Белорусское наследие Российской империи: железная дорога

Строительство железных дорог, которое повсеместно началось в середине XIX века, – яркий исторический пример успешного и быстрого роста городов того времени. Железнодорожные магистрали подобно мощному локомотиву «тянули», развивали экономику и внешние рынки государства. В «состав» этого «локомотива» вошел и Брест, некогда принадлежавший Российской империи.

Обзавелся Брест железной дорогой в 1867 году. 6 сентября этого же года по пути с востока на запад открылось движение протяженностью в двести верст по Варшавско-Тереспольской железной дороге. В конце следующего 1868 года царем Александром II был утвержден очередной план строительства железных дорог «первостепенной важности».

Не оставались не у дел и военные: они продолжали выдвигать планы железнодорожного строительства. Военный министр Д. А. Милютин поручил генералу Н. Н. Обручеву составить специальную докладную записку. Последний исполнил волю Милютина: в 1868 году для Комитета министров им был составлен документ «О железных дорогах, необходимых в военном сообщении». Дорогами так называемой первой очереди стали линии Смоленск – Брест, Волынская железная дорога (Киев – Житомир – Ровно – Брест с веткой Ровно – Броды), Полесская рокадная железная дорога (Киев – Чернигов – Могилев до пересечения со Смоленско-Брестской дорогой) и линия от Бреста или Кобрина до Гродно.

11 февраля 1869 года проект отчасти был утвержден Комитетом министров. Из документа были исключены линии Смоленск – Брест и Киев – Брест, поскольку последние были уже запланированы и утверждены к строительству. В 1870 году вошла в строй 7-верстная линия Брест – Тересполь.
Окончанием строительства Московско-Брестской железной дороги явилось регулярное движение на участке Смоленск – Орша – Борисов – Минск – Брест.

А 27 июля 1873 года новая 199-верстная железная дорога сначала прошла от Бреста через Белосток до станции Граево на границе с Пруссией. Затем в августе того же года Брест был соединен 985-верстной железной дорогой через Бердичев с Киевом.

Значение Бреста еще больше усилилось после строительства казенной железнодорожной линии на станцию Холм. 14 декабря 1892 г., на линии Брест – Холм было решено уложить вторые пути.

Белорусский «Хельсинки»

История Брестского вокзала тесно связана с историей самого Бреста. Возведение нового здания стало важным событием для жителей города.

Массовая прокладка железных дорог повлекла за собой ускоренное развитие Бреста. На рубеже XIX-XX веков здесь сошлись пути трех наиболее крупных железных дорог: Московско-Брестской, Юго-Западной и Варшавско-Тереспольской. Брест стал важнейшим железнодорожным узлом империи и стратегическим центром Европы.
В кратчайшие сроки (1883-1886 годы) на территории города был возведен вокзал, над проектом которого трудились архитектор В. Лоберг и инженеры Н. Николаи и Я. Горбунов.

Многие жители называли построенный вокзал «средневековой крепостью», в силу схожести с последней. Строительство здания вылилось российской казне в копеечку – 2 миллиона рублей было потрачено на возведение вокзала. Но надежды и потраченная сумма оправдали себя сполна: по комфорту и эстетичности Брестский вокзал был признан лучшим в Российской империи.

Специальный парогенератор вырабатывал электричество, которое шло на освещение здания вокзала и прилегающей к нему территории. Добраться сюда жители Бреста могли, прибегнув к услугам извозчика. А позже, когда в городе появились омнибусы, путь стал и того проще – первые регулярные рейсы были запланированы именно на вокзал.

Во время Первой мировой войны здание Брестского вокзала было практически полностью разрушено. Впоследствии его отреставрировали, и он снова выполняет свою прямую функцию – «принимает» туристов, гостей и жителей Бреста.
Некоторые туристы, руководствуясь внешней схожестью, сравнивают его с вокзалом в Хельсинки.

Царская монополия

Железнодорожные магистрали Российской империи в большей степени строились за счет частных капиталов. Из многих тысяч верст лишь 63 принадлежали российской казне. Остальные железные дороги эксплуатировались 42 частными обществами.
Однако правительство было наделено непреклонным преимуществом: решающее слово в определении направления будущих железнодорожных линий оставалось за ним. Последующее и окончательное утверждение было закреплено за императором.
Безусловно, самодержавие оказывало сообществам широкую финансовую поддержку, гарантируя доходы на акционерные и облигационные капиталы. Но с условием, что часть капитала останется в казне.
В 1880-х годах царская политика по отношению к «частникам» резко изменилась: государство масштабно начало скупать железные дороги в пользу казны.
С 1891 по 1896 год империя скупила большую часть железнодорожных магистралей. Под «опекой» государства оказались: Либаво-Роменская, Московско-Брестская и Юго-Западные железные дороги, в состав которых входила железнодорожная линия Ковель – Брест – Граево.
Теперь строительство железных дорог на территории Российской империи принадлежало государству, которое впоследствии и оставило их в безвозмездное пользование Беларуси.

Материал подготовлен по заказу министерства спорта и туризма РБ 

Фото: В. Богданов