Стиль жизни / Развлечения и отдых

Монолог аса

Коренной минчанин, летчик-ас, лично знакомый с Иосифом Сталиным, инструктор Алексея Маресьева, сажал самолет "брюхом" на сенокос и даже на верхушки леса, несколько раз катапультировался, сбивал "Мессеры", "Юнкерсы" и даже американский разведывательный самолет, и при всем при этом не получил  ни единой царапины.

Заслуженный  летчик СССР Михаил Константинович Каснерик рассказал о самых захватывающих моментах своей жизни корреспонденту агентства «Интерфакс-Запад».

Летные происшествия

Кликните чтобы увеличитьСамое первое летное происшествие произошло в 1942 году, мы проходили обучение и базировались на аэродроме города Гудермес. Тогда я был вынужден посадить самолет И-16 на кукурузное поле, так как в полете оторвало винт и заклинило двигатель.

Следующее летное происшествие произошло в мае 1944 года, под Серпуховым. Тогда у Як-1   опять же заклинило двигатель. Ничего кроме как сесть на лес мне не оставалось. Скорость была небольшая, высота тоже, а покинуть самолет я мог на высоте не менее 1000 метров при скорости не менее 450 км\час. Ну и сел... Прорубил в лесу небольшую просеку, отрубил крылья машины и снес двигатель. Быстро покинул самолет, потому что была опасность возникновения пожара. Потом когда вернулся, чтобы забрать часы и парашют, не смог пролезть в то отверстие, из которого сам же и выскочил. До сих пор поражаюсь, какими способностями может наделять человека чувство опасности.

Еще одно происшествие на аэродроме Теплый Стан (Москва) в 1947 году: заклинило все управление на Ла-7. Хотел посадить "на живот", манипулируя тягой двигателя, но потом, когда опустился уже на высоту 5 метров, понял, что скорость для посадки слишком высока. Я снова набрал высоту порядка 3000 метров, вывернул самолет "на спину", открыл фонарь (застекленную кабину - ИФ) и врезал ногами в пол, чтобы меня выбросило из кабины. Выбросить-то меня выбросило, но ранцем парашюта я зацепился за обод фонаря, а самолет под углом 80 градусов пер к земле. Я наблюдаю, как земля на меня наплывает, а сам тем временем, продолжаю болтаться, буквально за шиворот, привязанный к самолету. Однако я умудрился вывернуться и левой рукой достать кромку фонаря кабины, после чего меня наконец-то вышвырнуло. Высота была уже небольшая, я дернул кольцо. Парашют, как положено, раскрылся. Ну я и "загудел" вниз, скорость снижения тогда была достаточно высокой - 12 м/сек, однако, чувствую, что снижаюсь я гораздо быстрее, практически падаю. Взглянул вверх и обнаружил дыру в куполе. Все: я уже мысленно попрощался с жизнью, и сразу же покатился под откос с горочки... Кустарник меня тогда спас. Что удивительно, как потом оказалось, не пострадал вообще.

Когда я уже служил в Беларуси  в должности заместителя командующего по авиации 2-й отдельной армии, в одном из инспекторских полетов случилось очередное авиационное происшествие: произошел отказ генератора на самолете МиГ-17. Взлетал я тогда из Мачулищ, а когда подходил к Вильнюсу генератор и отказал. Летел в облаках, высота была порядка 9,5 тысяч метров.

Из-за отказа генератора отказал и авиагоризонт, который показывает положение самолета в воздухе. В этом случае, по всем инструкциям, летчику предписано катапультироваться. Из приборов работал только высотомер, указатель поворота и скольжения. В районе Мяделя, на высоте около 30 метров я вышел под облака. Лупил дождь, верхушки леса закрыты облачностью, я стал искать площадку для посадки. Собирался сесть на грунтовый аэродром аэропорта, но понял -  взлетно-посадочной полосы мне не хватит. Был там еще десантный аэродром, но сесть там тоже не удалось, так как на полосе стоял трактор. Садиться негде, я разворачиваюсь и  иду в сторону Полоцка, нашел выпас скота, сделал над ним несколько кругов, чтоб коров разогнать... там еще  люди находились, и стояла машина. К моему удивлению меня тут же поняли, люди стали разбегаться. Я снова развернулся, нырнул под высоковольтную линию и посадил самолет "на брюхо". К самолету тут же подбежал какой-то парень, профессионально открыл фонарь и стал отстегивать лямки парашюта. Оказалось, что мне снова повезло,  он, оказывается, дня три назад только "дембельнулся" из армии, где служил авиатехником на самолетах МиГ-21, потому  и понял, что я буду садиться.

В следующий раз  также произошел отказ буквально всех приборов, в то время как я пошел на перехват учебной цели на высоте 10,5 тысяч метров. Доложил по радио об отказе энергетики, выключил двигатель и пошел на снижение. Но автоматика не срабатывала, и после второй попытки я доложил, что выключаю двигатель и катапультируюсь. Поставил машину на снижение под углом 15 градусов и бросил управление. Нажал на скобы катапульты - ничего не происходит - не срабатывает. Я еще пару раз попробовал нажать на скобы катапульты, однако, с тем же успехом. Включил рацию, доложил о ситуации и снова запустил двигатель, затем опять доложил обстановку и попрощался, так как ситуация была совершенно безвыходной, я был вынужден вывести работу двигателя на максимальный режим, что могло привести к его разрушению, причем высота была уже около 2 тысяч метров. В конце концов, на высоте 150 метров я вышел под облака, но не знаю куда идти. Навигационные приборы не работают. В таких случаях, еще на войне, меня учили ориентироваться на светлую часть горизонта. Я так и сделал, в надежде сесть на какое-нибудь поле. Потом я вышел на Обь. По ориентирам, сделал небольшой расчет и постарался выйти на взлетно-посадочную полосу. Однако на полосу я так и не попал, у меня снова вырубился двигатель, пришлось сажать машину на сенокос, Я сбил там все стога сена, они, отчасти, мне и помогли, погасив скорость пробега, так как тормозной парашют тоже не сработал.

После посадки ко мне подбежали те, кто находился в командном пункте во главе с маршалом Савицким, который тут же забрался на крыло и попытался снять фонарь. Однако я его остановил. Дело в том, что не сработала катапульта, а это значит, что заклинила чека. Стало быть, она могла сработать в любой момент, и в этом случае меня просто размазало бы по фонарю. Поэтому пришлось вызывать мастеров с завода, чтобы те вырезали кусок в фонаре и дослали бы чеку катапульты в исходное положение. Пока ждали мастеров, представители командования вместе с генеральным конструктором нервно курили, стоя вокруг машины, ну а я тихо сидел, ожидая каждую секунду, что катапульта сработает. Как оказалось, я был прав, чека действительно не вышла до конца.

Еще одна авария была связана также с отказом автоматики. Двигатель у меня спомпировал, я его выключил и с высоты 18 тысяч метров произвел посадку с выключенным двигателем на аэродром. То есть сажал истребитель как планер. Для того чтобы попасть на полосу, пришлось делать в уме сложный математический расчет, потому как для того чтобы посадить машину, у меня был только один шанс, уйти на второй круг не представлялось возможным. В общем, сел я благополучно. Сразу же после этого мне было приказано писать методику для других летчиков, которая обучала бы их сажать самолет при таких же условиях. Маршал Савицкий сказал тогда: "Мы проведем сборы, ты сможешь показать то же самое еще раз?". Я отвечаю: "Конечно, смогу, только не на Красноводском аэродроме. А вот на Раменском - вполне". "А почему?", - спрашивает маршал. "Тут во второй раз может не получиться, а там полоса - 5 километров", - отвечаю.

Ну и самый неприятный случай произошел в 1961 году также на самолете Су-9 в сентябре. Я проводил облет машины после замены двигателя. Стояла прекрасная погода. Суббота, люди купаются в озерах. Я над этими озерами еще похулиганил немного - прошел на малой высоте, помахал крыльями.

Пришло время заходить на посадку. И вдруг, при выпущенных шасси, я почувствовал сильнейший хлопок в двигателе, он завибрировал с такой силой, что создалось впечатление, что некто стремится выдрать его из самолета. Раздумывать некуда, температура двигателя за 1000 градусов. Я без подготовки, нажал гашетки. Катапульта сработала, парашют раскрылся и тут же - земля.

Впоследствии оказалось, что сработал "человеческий фактор" - пожар в воздухе произошел из-за разрушения турбины двигателя. Был бы самолет метров на 30 ниже, парашют бы не раскрылся. Это был МиГ-17.

О двух дезертирствах лейтенанта Каснерика

Кликните чтобы увеличитьВоевал я мало. Закончив Батайскую летную школу в сентябре 1941 года, поехал в Грозный в высшее военное училище. Там планировалась хорошая подготовка.

После выпуска я стал инструктором и затем - командиром звена. Мне, признаться, надоело это дело, я, как и все, рвался на фронт. Но меня не отпускали - нужны были инструкторы. И в 1942 я предпринял самовольную попытку улететь на фронт, по сути, совершил дезертирство. Однако дезертирство не с фронта, а на фронт. Но когда я прилетел на дозаправку в Орел, меня оттуда вернули. Спас меня тогда командующий ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант авиации Сбытов. По сути, я оставил часть. За такие деяния в военное время самое мягкое наказание - штрафбат. В результате все закончилось строгим выговором.

Ну, а в 1944 году в часть пришла телефонограмма - направить нескольких инструкторов на боевую стажировку на Северный фронт. Ведущим четверки назначили меня. Когда мы сели во Ржеве на дозаправку, в столовой я встретился с Героем Советского Союза майором Хаустововым. Он предложил мне лететь воевать в Беларусь, я колебался недолго, несмотря на то, что уже один раз "слетал". Но майор сказал, что с начальством моим разберется сам. Так впервые за много лет, снова, по сути, совершив дезертирство, я оказался на родине в Беларуси.

И действительно, как оказалось впоследствии, меня пред начальством защитили во многом благодаря тому, что готовилась операция «Багратион», и авиация фронту очень была нужна.

За время стажировки, освобождая Беларусь, старший лейтенант Каснерик сбил четыре "Мессершмитта", за что был награжден орденом Боевого Красного знамени.

О встречах с Алексеем Маресьевым

Он (Маресьев - ИФ) прибыл к нам в полк на переформирование. После того как ему ампутировали ступни, он восстанавливался как летчик сначала на спортивных самолетах, а потом прибыл к нам в Иваново, где формировалось новое авиационное подразделение, у нас он переучивался на самолете Ла-5. Я у него был инструктором.

Когда они прилетели, я обнаружил в группе офицеров, которые все были в унтах, одного в брюках навыпуск, в ботинках и с тросточкой. "Что это за пижон такой?", - спрашиваю". "Да это не пижон, это Алексей Маресьев, у него протезы вместо ног", - отвечают.

Когда мы первый раз шли с ним к самолету, я у него спросил: "Товарищ капитан, так кто кого учить летать будет, я вас, или вы меня?". Он, говорит: "Не переживай, лейтенант, разберемся".

И действительно, быстро разобрались, Маресьев был очень неплохим пилотом и без признаков "звездной болезни", а его ведь тогда вся страна знала. Он был своеобразным символом несгибаемости советского человека. Правда, несмотря на то, что пилотом он был прекрасным, его долго "перепроверяли" - все начальство стремилось слетать с ним, - знаковая фигура как-никак.

О встречах со Сталиным

Кликните чтобы увеличитьЯ тогда служил в Теплом Стане под Москвой. Шел 1949 год. Попал я в пилотажную "девятку", то есть занимались мы тогда тем же, чем сейчас занимаются группы пилотажа "Русские витязи" и "Стрижи". Самым главным закоперщиком и инициатором создания пилотажных групп был Василий Сталин, тогда - командующий ВВС Московского военного округа.

Сшили нам новую красивую летную форму, пилотировать предстояло на первых отечественных реактивных самолетах. Нам было приказано постоянно находиться на аэродроме, потому как в любой момент могла поступить команда на вылет. К 16 часам такая команда все-таки поступила. Мы поднялись, и тут из штаба ВВС поступает команда: "Кунцево видишь? А зеленое пятно там видишь? Ну, вот и давайте над этим пятном, по полной программе, только сильно не снижайтесь".

Ну, мы ребята молодые, похулиганить в воздухе нам разрешили официально, ну мы и порезвились вволю над тем зеленым пятном - там был какой-то массив и несколько домиков.

Когда сели в Теплом стане, увидели, что у взлетки стоит черная машина. Рядом с ней наш командир полка. "Ну что, - спрашивает, - дохулиганились? Вот сейчас сами и поедете разгребать". Сели мы в машину и первое, что заметили - бронированные стекла. Водитель едет молча, с нами не разговаривает. Проехали Белорусский вокзал, свернули на Кунцево. Проезжаем одно КПП, на котором дежурят офицеры НКВД, затем второе.

"Плохо наше дело, ребята", - говорю своим летчикам. Останавливаемся. Водитель выходит, открывает двери и говорит: "Товарищи летчики, посидите в беседке, с вами будет беседовать товарищ Сталин".

Нам совсем не по себе стало. Сидели мы в той беседке минут 15.

Вдруг выходит пожилой человек. Чуть выше среднего роста, сутуловатый, в белом костюме. Сталина я узнал по левой руке, она у него полусогнута была все время. Мы очень оробели, я бы даже сказал, мы были в шоковом состоянии. Ноги ватные и все такое. Он подошел к нам.

- Здравия желаем, товарищ генералиссимус, - поздоровались мы.

- Иосиф Виссарионович, - поправил он нас, - вы садитесь, товарищи летчики.

- Я смотрел на ваше искусство. Вы воевали?

- Так точно, товарищ генералиссимус, я воевал, - отвечаю.

- Так вот скажите мне, на этом самолете воевать можно?

Тут я совсем поник. Уж больно нехороший вопрос задал Сталин. Скажешь "нельзя", будешь "врагом народа", скажешь "можно", соврешь Сталину.

- Если сказать откровенно, товарищ Сталин...

- А я не веду неоткровенных бесед. Я повторяю вам вопрос: можно воевать на этом самолете или нельзя?

- Нельзя.

- А почему нельзя?

- Мал запас топлива. Всего на 30 минут.

- А еще?

- Слабо вооружение. 2 пулемета калибра 12,7 мм.

- А каким, вы считаете, должен быть реактивный самолет?

- Товарищ Сталин, я знаю, что американцы запустили в серию самолет Ф-104 "Сейбр".

- Откуда вы имеете такие данные?

- Я читал статью в журнале "Лайф". Скорость у этого самолета порядка 1100 км в час, может летать, огибая рельеф местности. Вооружен ракетами дальнего и ближнего боя. Пушка барабанного типа - 6 тыс. выстрелов в минуту.

Сталин помолчал немного.

- Ну, это похвально, что наши летчики интересуются самолетами вероятного противника. Обещаю вам, что на следующем параде вы будете летать совершенно на других самолетах, не хуже американских. А вот лично вы будете учиться в академии.

После этого летчиков накормили, подарили им памятные подарки и отвезли посмотреть футбольный матч.

А старший лейтенант Каснерик действительно скоро уже учился в академии. Туда его приняли без экзаменов.

О наглом американце

В начале 60-х годов прошлого века Михаил Константинович выполнял испытание образцов авиационной техники на полигонах Средней Азии. В это же время южные границы СССР с наглой периодичностью пересекали самолеты-разведчики НАТО, причем совершенно безнаказанно. Ни авиация ПВО по своим боевым возможностям, ни зенитно-ракетная артиллерия не могли достать самолеты-разведчики.

...Ни с того, ни с сего я получаю команду перебазироваться на один из запасных аэродромов, что находится недалеко от южных границ СССР, на территории Средней Азии и ждать... Причем ждать пришлось довольно долго, находясь поблизости от самолета и не снимая высотного костюма.

Наконец, поступает команда на взлет. Командный пункт выводит меня на цель. На экране радара, находясь на высоте около 18 тысяч метров, я обнаруживаю отметку от цели. Запрашиваю командный пункт: "Моя?", - спрашиваю. Отвечают утвердительно. Включаю прибор "свой-чужой", - второй отметки на радаре не появляется, значит, чужак. Начал его догонять. В принципе, расстояние для прицельного залпа ракетами уже было достаточное, но я решил подойти еще километра на 2, чтобы ударить наверняка. Разведчик же, тем временем, видимо приметив меня, начал уходить в сторону границы. Погоня продолжалась недолго. Вдруг поступает сигнал из командного пункта:

- Прекратить преследование, ты за "ленточкой"-50.

Это означало, что я углубился на территорию Афганистана на 50 километров, и мне приказано возвращаться. Однако, упускать разведчика не хотелось, я сделал вид, что не расслышал команды, продолжил преследование и еще через полминуты дал залп сразу четырьмя ракетами. Цель была поражена.

Начальство было взбешено таким самоуправством, но вместе с тем, было довольно тем, что разведчика наказали.

После долгих разбирательств и экспертиз (а Михаил Константинович продолжал настаивать на том, что команды возвращаться он не расслышал) ему сказали: Если на Западе будет шум по-поводу сбитого над чужой территорией самолета - пойдешь под образцово-показательный трибунал. Если все будет тихо - будет тебе орден. Шума не было. Был очередной орден Красной звезды.  

Добавить комментарий

Содержимое этого поля является приватным и не будет отображаться публично.

Комментарии к статье

Добавить комментарий

Курсы валют

  • Доллар США2.1102
  • Евро2.395
  • 100 Российских рублей3.1973
  • 10 Польских злотых5.554
  • 100 Украинских гривен7.6016
  • 10 Китайских юаней3.0355
  • Канадский доллар1.6025