Стиль жизни / Как это было

30 любопытных и удивительных фактов — к 30-летию минского метро

К юбилею минской подземки, который приходится на конец июня, портал www.interfax.by собрал для своих читателей интересные, для многих малоизвестные, а для кого-то и шокирующие факты, связанные со строительством и эксплуатацией первого и единственного в Беларуси метрополитена.

***

В различных информационных источниках можно встретить две различные даты открытия минского метро — 29 и 30 июня 1984 года. Как ни странно, обе они верны. 29 июня был пущен первый поезд, на котором проехались VIP-персоны — руководители республики и города, метростроевцы, почетные гости.

Обычные пассажиры на церемонию допущены не были, зато в фото- и кинохронике сохранились кадры именно этого пуска первой линии. «Простых смертных» запустили в подземку 30 июня. Началось регулярное движение поездов. Поэтому этот день также можно считать точкой отсчета работы нового для Минска вида пассажирского транспорта.

В юбилейный год метрополитеновцы поступили очень мудро: они отмечают 30-летие открытия подземки и 29, и 30 июня.

***

В Советском Союзе право строить у себя метро получали лишь города-«миллионники». В 1960-х, когда в Белорусской ССР возникла идея строительства подземки, столица республики не дотягивала до этого статуса. Доводы о том, что в Минске совсем скоро возникнут трудности с перевозками пассажиров, на Москву не действовали.

Весомым показался следующий аргумент: Белоруссия — приграничная республика, и организация гражданской обороны должна здесь быть на высоте. Метрополитен, как известно, в критических ситуациях может послужить отличным бомбоубежищем. Под этим соусом проект удалось утвердить на высшем уровне. Кроме того, минские власти постарались максимально быстро сделать город «миллионником» В его состав включались пригороды, а жители других регионов стали желанными новоселами. Такая подстраховка также сыграла положительную роль при решении вопроса со строительством метро. Правда, спустя несколько десятилетий Минск продолжает пожинать нежелательные плоды когда-то раскрученного процесса. В столице Беларуси сегодня проживает пятая часть республики.

***

Правительство СССР в 1977-м подписало распоряжение «О начале строительства метрополитена в г.Минске». А спустя несколько лет работы попытались было… заморозить! Не хватало средств, а кроме того, погиб первый секретарь ЦК КПБ Петр Машеров, лоббировавший стройку на высшем союзном уровне. Однако метро удалось отстоять. Не в последнюю очередь благодаря снимкам Петра Костромы (ими, кстати, проиллюстрирована и данная публикация).

Фотографии убедили Москву: законсервировать стройку в перекопанном центре города — себе дороже.

***

Переименования станций в минском метро — обычное дело. К примеру, станция «Московская» изначально планировалась перед станцией «Площадь Ленина». Позже ее переименовали в «Институт культуры». Нынешнюю «Московскую» в 1970-х именовали «Волгоградской». (Кстати, после открытия станции часть тогдашнего Ленинского проспекта спешно переименовали в Московский проспект, но спустя короткое время название вернули обратно.). «Октябрьская» в проекте именовалась «Центральной площадью». «Академическая» превратилась в «Академию наук», «Парк имени Челюскинцев» — в «Парк Челюскинцев».

Кроме того, в разные годы имели место и другие изменения названий. Так, «Социалистическую» переименовали в «Могилевскую», «Автозавод» — в «Автозаводскую», «Партизанский проспект» — в «Партизанскую», «Минск-Восточный» — в «Пролетарскую», «Юбилейную» — во «Фрунзенскую», «Раковскую» — в «Спортивную», «Красную Горку» — в «Каменную Горку». Хорошо еще, что это происходило до открытия станций.

***

Еще одно «проклятье» белоруской подземки — сдача новых станций к «красным дням календаря». Открытие первого участка первой линии в 1980-х было приурочено к 40-й годовщине освобождения республики от немецко-фашистских захватчиков — 3 июля 1984 года. Станция «Восток» была сдана к Новому году — 26 декабря 1986-го. Первый участок второй линии, от станции «Фрунзенская» до станции «Тракторный завод», — 30 декабря 1990-го. Второй участок второй линии от «Фрунзенской» до «Пушкинской» — 7 ноября 1995 года. В тот же день, но уже в 2001-м, поезда пошли от «Тракторного завода» до «Автозаводской». 7 ноября 2005-го — отрезок от «Пушкинской» до «Каменной Горки», 7 ноября 2007-го — от «Востока» до «Уручья», 7 ноября 2012-го — от «Института культуры» до «Петровщины». И лишь с отрезком от «Петровщины» до «Малиновки» вышла заминка: его просто не успели сдать к 7 ноября 2013-го и открыли летом 2014-го. И еще одно исключение: четвертый участок второй линии, от станции «Автозаводская» до станции «Могилевская», был запущен 5 сентября 2001 года, когда никаких крупных праздников не отмечали.

***

Оказывается, четыре ленты эскалатора на «Октябрьской» — задумка еще советских проектировщиков. В 1980-х ее не дали воплотить московские власти. По их мнению, такую роскошь могли себе позволить московский и ленинградский метрополитены. Время все расставило по своим местам, но теперь порой и четырех эскалаторов для вывоза пассажиров с «Октябрьской» бывает недостаточно.

***

В 1984 году минский метрополитен стал девятым на территории СССР. До Великой Отечественной подземка была только в Москве. После войны метро стали открывать и в других городах Советского Союза: в 1955-м — в Ленинграде, в 1960-м — в Киеве, в 1966-м — в Тбилиси, в 1967-м — в Баку, в 1975-м — в Харькове, в 1977-м — в Ташкенте, в 1981-м — в Ереване. Вслед за Минском, в 1985-м, метро открылось в Горьком, в 1986-м — в Новосибирске, в 1987-м — в Куйбышеве. Последним городом СССР, в котором было построено метро, стал Свердловск.

***

Отличительная особенность минского метрополитена — небольшая глубина заложения станций. Причина, помимо экономии средств, — высокий уровень подъема грунтовых вод. В результате многие станции сегодня размещаются буквально сразу под земной поверхностью, всего на глубине 10-17 метров.

***

Первые земляные работы на строительстве минской подземки начались в начале мая 1977-го на будущей станции «Парк Челюскинцев». 16 июня здесь вбили первую сваю. А первый 120-тонный проходческий щит был доставлен в Минск из Днепропетровска.***

Разрабатывая комплексную схему развития всех видов городского транспорта, институт «Минскпроект» в 1960-х провел технико-экономическое сравнение трех вариантов новых видов общественного транспорта: автобус-экспресс, скоростной трамвай и метрополитен. При сравнении результатов преимущество метрополитена оказалось бесспорным.

***

В 1974-м институт «Метрогипротранс» разработал уточненные технико-экономические обоснования строительства минского метрополитена: общая протяженность 22 километра, две линии, 19 станций.

***

В период строительства пускового участка первой линии главная транспортная артерия Минска — Ленинский проспект — в течение трех лет была полностью закрыта для движения всех видов транспорта. Автобусы и троллейбусы пускали в объезд — через параллельные улицы, которые, впрочем, полноценно заменить проспект не могли.

Вот и сейчас, когда на главной городской артерии ведутся дорожные работы, в заторах стоит полгорода.

***

При строительстве первого участка первой линии не было снесено ни одного здания на всем протяжении от «Московской» до «Института культуры».

***

В день открытия минского метрополитена, 29 июня 1984 года, двери перед пассажирами распахнули станции «Институт культуры», «Площадь Ленина», «Октябрьская», «Площадь Победы», «Площадь Якуба Коласа», «Академия Наук», «Парк Челюскинцев» и «Московская».

В первые дни работы подземки было сделано много записей в книге отзывов. Вот одна из них: «Вошла в метро и плачу от радости и гордости за свой город, и за свою страну. Большое спасибо строителям метро. Это огромное чудо!»

***

Метро по-прежнему рассчитано на использование в качестве бомбоубежища в военное время. Обо всех особенностях данного стратегического объекта посторонним знать не положено. Однако тем, кто желает иметь о минском метро как можно больше информации, представители эксплуатирующей организации, что в подземке есть подземная автономная электростанция, которая предназначена для обеспечения линий электроэнергией на случай военных условий. Есть камеры дополнительных вентиляционных устройств, создающие избыточное давление для того, чтобы, например, радиация не проникла в метрополитен. Эти объекты поддерживаются в рабочем состоянии. А вот информация о том, сколько людей сможет вместить в себя подземка в случае военных действий, не раскрывается.

***

При строительстве станции «Институт культуры» метростроевцы находили много снарядов времен Великой Отечественной войны.

***

Во время строительства станции «Немига» были найдены остатки дневнего замчища, посуда, десятки уникальных исторических вещей. Повсеместно при строительстве станций находили множество старинных монет, большей частью бронзовых. В числе уникальных находок можно назвать бивни мамонта, хорошо сохранившиеся в грунтах Октябрьской площади. А при строительстве открытого участка между станциями «Борисовский тракт» и «Уручье» проходчики нашли кости доисторического слона.

***

Метростроевцы при прокладке тоннелей каждый раз сталкиваются с сюрпризами, подбрасываемыми природой. К примеру, на участке от «Пушкинской» до «Каменной Горки» специалисты впервые столкнулись с участками торфа, на котором вообще нельзя ничего строить. В результате торф либо полностью выбирали, либо «сажали» конструкцию на буронабивные поля. Бывало, что грунтовые слои менялись каждые 10 метров. Спасибо древнему леднику, который перемолол геологические породы.

***

При строительстве минского метрополитена впервые в СССР была применена передовая технология «стенка в грунте». Она имела сразу два назначения: была ограничивающей (при креплении котлована на период работ), а затем превращалась в стену готовой станции.

Станции первой линии и первого участка второй линии, построенные в конце 80-х годов, возводились именно по такой технологии. Правда, позже ее при строительстве метро в Минске не использовали из-за отсутствия средств, требуемых на замену старого оборудования, которое пришло в негодность.

***

По сравнению с другими метрополитенами бывшего СССР в минском более короткие сооружения станций. Этого удалось добиться благодаря использованию таких способов проектирования, как блочность и многоуровневость.

Обычная длина станционного комплекса метро — около 300 метров, где расположены объекты разной высоты. Пассажиру видна только пассажирская часть — платформа, рассчитанная на 5 вагонов, и вестибюль. Но есть ведь еще и СТП — совмещенная тяговопонижающая подстанция, обеспечивающая электричеством все сооружения метрополитена и движение поездов, камера подземной вентиляции, две вентиляционные сбойки и другие объекты. Чтобы максимально использовать открытое подземное пространство, конструкторы и архитекторы придумали блочное комбинирование: вентиляционные сбойки укрепляли в вестибюле, венткамеру делали на верхнем этаже, служебные помещения — на нижнем. За счет этого длина станционных комплексов сокращалась на 50-70 метров. До Минска на линиях мелкого закладывания подобного не делал никто.

***

Самая короткая станция Минского метрополитена — «Первомайская»: ее длина всего 132 метра, из которых 102 метра — платформа. Компактность станции достигнута за счет двухэтажности.

***

Кнопки связи с машинистом электропоезда пассажиры используют чаще всего в случае возникновения конфликтных ситуаций, а также для вызова медицинской помощи. Машинист связывается с дежурным по станции, на которую пребывает поезд, и сотрудники службы охраны узнают, в каком вагоне нужна их помощь.

***

На всех станциях, введенных в эксплуатацию после 2001 года («Могилевская», «Спортивная», «Кунцевщина», «Каменная Горка», «Борисовский тракт», «Уручье», «Грушевка», «Михалово», «Петровщина», «Малиновка»), есть лифты или подъемники для людей с ограничениями опорно-двигательной системы. В перспективе все действующие станции метро должны обзавестись таким оборудованием.

***

В будущем планируется продление второй линии минской подземки за счет станций «Красный Бор» и «Шабаны», а первой линии — за счет станций «Смоленская» и «Щомыслица».

***

Сегодня минское метро по объемам перевозок занимает 4-е место среди 16 метрополитенов стран СНГ, уступая лишь метро Москвы, Санкт-Петербурга и Киева. Ожидается, что к осени юбилейного года оно будет ежедневно перевозить около 1 миллиона пассажиров.

***

Первый введенный в эксплуатацию участок минского метро длиной 7,84 км включал в себя 8 станций и электродепо «Московское». В настоящее время функционируют две линии протяженностью 37,3 км, 29 станций, два электродепо, 31 эскалатор.

***

К услугам первых пассажиров в 1984-м было 15 четырехвагонных составов. В настоящее время эксплуатируются 72 пятивагонных состава: 37 на первой линии и 35 на второй.

***

В 1984-м в различных подразделениях минской подземки трудились около 1140 человек, в т.ч. 75 машинистов электропоездов и чуть более сотни контролеров. Сегодняшняя штатная численность КУП «Минский метрополитен» — около 4570 работников, из которых около 350 машинистов и 240 контролеров.

***

Шестивагонных составов на первых двух линиях метро в Минске точно не будет: резервов для продления посадочных платформ действующих станций не предусмотрено. Правда, расчеты экспертов показывают, что составов из пяти вагонов на каждой линии белорусской столице хватит еще надолго.

***

Пока специалисты говорят, что Минску нужно четыре линии метро. Третья, как известно, свяжет Курасовщину с Зеленым Лугом, а четвертая — Чижовку с Веснянкой. Кольцевой линии, как в Москве, пока нет ни в каких планах.

Александр Нестеров

Фото Петра Костромы и из открытых источников в Интернете

Добавить комментарий

Содержимое этого поля является приватным и не будет отображаться публично.

Комментарии к статье

Добавить комментарий

Курсы валют

  • Доллар США2.1262
  • Евро2.4132
  • 100 Российских рублей3.1849
  • 10 Польских злотых5.6447
  • 100 Украинских гривен7.6447
  • 10 Китайских юаней3.0823
  • Канадский доллар1.5866